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【导语】随着国内激光雷达装机量迅猛增长，其正从“功能选项”变为“系统刚需”，成为汽车主动安全系统核心。行业经历从“技术验证”到“规模化商用”转折，芯片自研推动成本下降，车规认证成准入底线。与此同时，L3级自动驾驶对多激光雷达融合感知需求凸显，业内预测“500线+多雷达”或是L3级入门标准，激光雷达市场前景广阔。

装机量的快速增长，正使激光雷达从“功能选项”加速迈向“系统刚需”。

盖世汽车研究院报告显示，2024年国内激光雷达装机量突破150万颗，同比增长179.7%；2025年上半年这一数字已达100.2万颗，同比增长71%，全年有望冲击250万颗。

市场需求的提升直接推动了高阶自动驾驶技术的布局进程。当前，L2++乃至L3级技术已成为车企发展的重点方向，在自动驾驶级别向L3级演进的过程中，单车搭载的激光雷达数量也从早期的1至2颗显著提升至4至5颗，以满足更复杂的感知与冗余需求。

随着激光雷达成为汽车主动安全系统的核心组成部分，以及感知需求的升级与安全角色的转变，行业竞争维度已从初期的硬件配置堆叠，全面转向以芯片自研与系统集成能力为核心的综合实力之争。

芯片降本与车规认证：激光雷达迈入安全刚需时代

公开数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上辅助驾驶的渗透率是55.7%，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到2025年可能会接近65%。而在车企价格战及智驾快速“上车”的背景下，激光雷达行业正面临一场大规模的价格调整。

目前，头部激光雷达厂商早已开始布局。例如，速腾聚创执行董事兼CEO邱纯潮向记者表示，公司于去年4月推出了200美元（约合1400元人民币）的激光雷达，目标是将其应用于15万元级别的车型；禾赛科技方面，其ATX激光雷达相较上一代产品价格降幅50%，在大规模出货的前提下目前也已下探至200美元。

激光雷达行业正经历着从“技术验证”到“规模化商用”的关键转折，核心关键之一便是自研芯片带来的成本下降。东莞证券研报显示，早期激光雷达采用通用芯片，功能利用率低，造成成本浪费，而自研芯片可剔除不需要的功能，从而显著降低成本。邱纯潮指出，过去10年，激光雷达价格从最初的七八万美元一路降至如今的200美元，同时性能还实现了显著提升，这一突破主要归功于芯片化。

图片来源：速腾聚创官网

在装机量迈入百万量级背景下，激光雷达正从“尝鲜”功能演进为汽车主动安全系统的核心组成部分。禾赛(sài)科技联(lián)合(hé)创(chuàng)始(shǐ)人(rén)兼(jiān)CEO李(li)一(yī)帆(fān)曾(céng)将(jiāng)激(jī)光(guāng)雷(léi)达(dá)比(bǐ)喻(yù)为(wèi)“隐(yǐn)形(xíng)安(ān)全带(dài)”，强(qiáng)调(diào)其(qí)正(zhèng)从(cóng)功(gōng)能(néng)件(jiàn)转(zhuǎn)变(biàn)为(wèi)安(ān)全件(jiàn)。这(zhè)一(yī)角(jiǎo)色(sè)转(zhuǎn)变(biàn)，意(yì)味(wèi)着(zhe)“车(chē)规级可靠性”已从过去的附加优势，升级为行业准入底线。

要满足车规级可靠性，关键在于构成激光雷达核心的芯片系统必须通过严苛的认证体系。公开信息显示，现代高性能数字激光雷达本质上是由“发射芯片（VCSEL）”“接收芯片（SPAD-SoC）”与“处理芯片（ASIC）”三大支柱构成的复杂光电系统。其可靠性必须通过AEC-Q与ISO 26262等国际公认的车规认证体系验证。

在这一共识下，头部企业纷纷推进关键产品(pǐn)的(de)车(chē)规(guī)认(rèn)证(zhèng)。近(jìn)日(rì)，速(sù)腾(téng)聚(jù)创(chuàng)宣(xuān)布(bù)其(qí)SPAD-SoC（接(jiē)收(shōu)处(chù)理(lǐ)芯(xīn)片(piàn)）与(yǔ)二(èr)维(wéi)可(kě)寻(xún)址(zhǐ)VCSEL（发(fā)射(shè)芯(xīn)片(piàn)）通(tōng)过(guò)AEC-Q102车(chē)规(guī)认(rèn)证(zhèng)；禾(hé)赛(sài)科(kē)技(jì)ATX激光雷达也于今年6月通过ISO 26262 ASIL B功能安全认证，并已批量搭载于长城汽车旗下多款车型。

然而，通过车规认证是一项复杂的系统工程。速腾聚创市场部总监谢阗地在接受《每日经济新闻》记者采访时就指出：“满足车规认证的挑战是系统性的。”他强调，芯片要通过车规认证必须建立并严格执行一整套完备的体系，而更多的严苛测试以及更(gèng)长(zhǎng)的(de)测(cè)试(shì)时间，必然对量产节奏与成本构成影响，这些都是要通过车规认证所必经的过程。

L3级入门标准或为“500线+多雷达”

当前，行业主要按技术路线分为机械旋转式(shì)、半(bàn)固(gù)态(tài)（如(rú)MEMS微振镜、转镜）和纯固态（如Flash、OPA）等。线数方面，则分为低线数（通常指16线及以下）与高线数（如32线、128线及以上），前者主要用于近距离感知，后者则能实现更远距离和更高精度的环境建模。线数越多，垂直分辨率越高，能更清晰地识别细节，例如区分路肩(jiān)、轮(lún)胎(tāi)纹理或低矮障碍物。

随着技术不断成熟，激光雷达的重要性也已在国家层面的标准与政策中得到确认。例如，在2025年9月发布的《智能网联汽车 组合辅助驾驶系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿中，激光雷达首次被纳入强标体系。与此同时，在L3级自动驾驶的相关政策中，也明确要求系统需配置激光雷达，并建立更完善的冗余安全机制。

而要支撑L3级自动驾驶的安全冗余，对于多激光雷达融合感知的需求就显得格外重要。谢阗地向记者表示，行业共识是，L3需要感知上的异构冗余，这就限定是融合感知的方案，目前来看激光雷达是不可或缺的。在此背景下，数字化突破了激光雷达的性能极限，让192线及更高线数成为可能。

他进一步解释道，传统模拟激光雷(léi)达(dá)需(xū)要(yào)七(qī)个(gè)关键器件（激光器、探测器、激光驱动器、TIA芯片、ADC芯片、数字信号处理器和控制器）才能完成发射、接收、处理三大关键系统的构建，而速腾聚创的数字化架构，仅需要两款核心芯片就能实现相同功能。谢阗地称，数字化架构下，激光雷达线数性能可达模拟激光雷达10倍以上，目前速腾的数字激光雷达芯片是唯一通过行业认证的。

图片来源：禾赛科技官网

据记者观察，目前，多家激光雷达企业均已推出面向L3/L4级自动驾驶的产品。例如，速腾聚创推出全球首款千线超长距数字化激光雷达EM4，最远测距距离可达600米，能够为汽车提供接近1080P的高清三维感知效果；禾赛科技则推出了首款1440线超远距激光雷达AT1440和车规级纯固态激光雷达FTX，支持L3/L4自动驾驶技术。

对于接下来L3级自动驾驶的硬件门槛，谢阗地预测：“根据目前L2级新国标测试内容，组合辅助驾驶的入门标准已提高到192线。未来L3级准入测试只会更严，我们认为500线以上配合多颗激光雷达才是L3级的入门标准。”这一观点也得到禾赛科技CFO樊鹏的呼应，“在L2级辅助驾驶系统中，单颗激光雷达就能显著提升智驾安全性和用户体验，而在面向L3级及更高级别的自动驾驶方案中，行业普遍倾向于采用多颗激光雷达构建更完善的感知冗余体系。”

民生证券认为，当前自动驾驶已临近L3级跨越期，摄像头和毫米波雷达足以满足L2级及以下自动驾驶的感知层配置需求，但在向L3级自动驾驶跨越时，激光雷达上车的必要性凸显。据TrendForce集邦咨询预测，受L3级及更高级别自动驾驶推动，激光雷达市场产值将从2024年的11.81亿美元增长至2029年的53.52亿美元，年复合增长率达35%。